全球航空公司已开始提高票价并削减运力，以应对油价的突然飙升，但该行业能否维持盈利能力，可能取决于消费者是否会因汽油成本挤压家庭预算而减少出行。
在上个月美国与以色列对的伊朗军事行动开始之前，航空业曾预计2026年将实现410亿美元的创纪录利润，但喷气燃料价格翻倍已使这一前景面临风险，并迫使航空公司重新思考其航线网络和经营策略。
从联合航空(UAL.O)到新西兰航空(AIR.NZ)，以及斯堪的纳维亚航空（SAS）等航空公司已宣布削减运力并提高票价，其他公司则加收燃油附加费。
联合航空首席执行官斯科特·柯比（Scott Kirby）上周在接受美国广播公司新闻采访时表示，为覆盖更高的燃料成本，票价需要上涨20%。
香港国泰航空(0293.HK)在过去一个月已两次上调燃油附加费，并将从上周三起对悉尼至伦敦的往返航班收取800美元的燃油附加费。
“提高票价的唯一办法是削减运力，”巴克莱欧洲运输股权研究主管安德鲁·洛本伯格（Andrew Lobbenberg）表示。“我预计这次也会如此，过去几次危机中也是这样；企业必须开始削减运力。”
“航空公司正面临生存性挑战，”曾执掌希腊前国家航空公司奥林匹克航空，并担任英国易捷航空(EZJ.L)董事的里加斯·多加尼斯（Rigas Doganis）表示。
“它们需要通过降价来刺激疲软的需求，同时更高的燃料成本又迫使它们提高票价。这是一场完美风暴。”现任伦敦咨询公司Airline Management Group董事长的多加尼斯说道。
去年，尽管持续的供应链问题影响新飞机交付，行业仍报告全球客运量创纪录，较疫情前水平反弹约9%。
疫情后创纪录的出行需求以及持续的供应链瓶颈限制了运力增长，使航空公司在每架飞机上填满更多座位的同时拥有了显著的定价权。
但在消费者因汽油价格上涨而承压、可能削减可自由支配支出的背景下，为弥补喷气燃料价格上涨所需的提价幅度十分巨大。
分析人士称，低成本航空公司可能面临更大压力，因为其乘客对价格更为敏感，而高端竞争对手如达美航空(DAL.N)和联合航空正越来越多地瞄准企业客户和高收入消费者。
美国银行亚太运输研究主管内森·吉（Nathan Gee）表示：“对于价格更敏感的旅客，即使是短途航班也可能被降级，转而选择铁路、巴士或其他替代方式。”
中东冲突是本世纪以来航空业经历的第四次石油冲击，也是首次有航空公司如越南航空(HVN.HM)对霍尔木兹海峡关闭后燃料实物供应表示担忧。
此前在2007年至2008年全球金融危机前曾出现一次，2011年前后阿拉伯之春后出现第二次，2022年俄乌冲突爆发后出现第三次。
2008年至2014年间一系列并购（如达美与西北航空合并，以及美国航空与全美航空(AAL.O)合并）使美国八大航空公司缩减至四家，并开启了更严格的运力控制时代；与此同时，瑞安航空(RYA.I)和印度IndiGo(INGL.NS)等低成本航空通过单一机型机队和快速周转来维持低单位成本。
用更节能的新机型替换老旧高耗油飞机是降低成本的显而易见方式，但疫情后的严重供应链短缺以及新一代发动机问题已推迟交付。
尽管美国的超低成本航空公司拥有业内最年轻、最节能的机队之一，但如果出行需求走弱，为新飞机融资可能会成为盈利障碍。
航空咨询公司IBA咨询业务负责人丹·泰勒（Dan Taylor）表示，此轮油价冲击预计将拉大财务状况强弱航空公司之间的差距。
他在公司网站上表示：“资产负债表稳健、定价能力强且融资渠道可靠的航空公司，更有能力吸收持续压力；相比之下，盈利能力较低且融资选择有限的航空公司，可能面临日益加剧的财务压力。”