据外媒报道，今年早些时候，美国联合航空(UAL.O)首席执行官斯科特·柯比（Scott Kirby）曾向特朗普政府提出与竞争对手美国航空(AAL.O)潜在合并的想法。如果这一建议付诸实施，将诞生全球最大的航空公司。
周二，美国航空股价上涨8%，但今年以来仍累计下跌超过20%。联合航空股价上涨逾2%，将今年以来的跌幅收窄至约13%。
Seaport Research Partners航空分析师丹尼尔·麦肯齐（Daniel McKenzie）表示，他认为股价上涨“更多是空头回补所致，而非市场真正认可合并的可行性”。他补充称，这笔交易“从一开始就注定失败，但可能会被礼貌性审查，直到公众反对声浪过于强烈”。
有关并购的讨论正值航空业面临喷气燃料成本飙升之际。燃料成本是航空公司继人工成本之后的第二大支出，对利润形成显著侵蚀。航空公司正在削减运力计划以控制成本，这可能进一步推高机票价格。
美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）上周在接受采访时表示，在行业整合方面，“航空业确实存在一定的并购空间”。达菲称，特朗普“乐于看到大型交易发生”，并表示他将“必须审查”此类合并。
不过，尽管特朗普政府相较前任更倾向于支持大型交易，这一潜在合并仍将面临严格的监管审查。
目前，美国四大航空公司，即美国航空、联合航空，以及达美航空(DAL.O)和西南航空(LUV.N)，已共计占据约80%的国内运力。根据航空数据公司OAG的数据，若美国航空与联合航空合并，两者在国内市场的份额将达到约40%。
康奈尔大学法学教授乔治·海（George Hay）表示：
“这将是史上最大规模的交易。我几乎看不到法院会批准的任何可能。”
咨询公司ICF高级副总裁塞缪尔·恩格尔（Samuel Engel）表示：
“如果司法部对此都不反对，那它还会反对什么？很难想象如此规模和集中度的交易能够获批。”
他指出，行业整合可以帮助航空公司更好地控制运力，从而推高票价，这通常是反垄断调查中的关键考量因素。
TD Cowen航空分析师汤姆·菲茨杰拉德（Tom Fitzgerald）表示，如果美国航空与联合航空合并，在两家公司合并后仅剩一到两家航司运营的航线上，可能需要进行大规模资产剥离。目前符合这一条件的航线有289条。
目前，达美航空与联合航空已占据美国航空业大部分利润。
达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）在上周的财报电话会议上表示：“在我的职业生涯中，我见证了行业多次动荡时期。而一次又一次，高油价始终是推动变革最强有力的催化剂，它区分赢家，并迫使弱者进行调整、整合或退出市场。达美目前处于有利位置。”
达美航空于2008年完成与西北航空的合并，使其在随后完成整合的竞争对手中占据优势。如今的美国航空则源自2013年与全美航空的合并，多位现任航空业高管曾在该公司任职，包括联合航空的柯比和美国航空首席执行官罗伯特·伊索姆（Robert Isom）。
柯比曾于2016年被美国航空解雇，此后与老东家展开直接竞争，包括在芝加哥等关键市场。
近年来，美国航空在争取高消费旅客方面表现不及上述两家航空公司，而这些客户正成为大型航司收入增长的重要驱动力。根据公司文件显示，美国航空去年实现净利润1.11亿美元，营收546亿美元；联合航空净利润为33.5亿美元，营收590亿美元。
拜登政府曾对两起重大航空业合作提出挑战，并取得胜诉。2023年，一名联邦法官否决了美国航空与捷蓝航空(JBLU.O)在美国东北地区的合作；2024年初，法院又裁定反对捷蓝航空收购精神航空(SAVE.N)的计划，后者目前已进入第二次破产程序。
捷蓝航空与联合航空已建立合作关系，允许乘客在彼此航班上订票，但并未达到此前美国航空合作中涉及的航班协调程度。柯比曾对进一步深化该合作持谨慎态度。
柯比上月在波士顿表示：“我很喜欢与捷蓝的合作。我对他们的团队评价很高，他们具备正确的基因和企业文化，但……我们自身增长表现也很好。我对独立发展的前景非常有信心。”
他补充称：“并购规模庞大、难度高且过程复杂。”