佛罗里达州马拉松市“强迫症潜水公司”（Obsessive Compulsive Divers）的潜水员德里克·哈姆（Derek Hamm）在谈到船只滞留时间时直言不讳：“四个月？天呐。这时间足够让大量恶心东西长上去了。”他的判断，正对应着当前霍尔木兹海峡恢复通航过程中一个被忽视却棘手的现实。

在过去数月里，停泊在波斯湾的数百艘大型油轮船体表面，已经附着了藤壶、贻贝、蛤蜊、藻类等多种海洋生物。这类现象在航运领域被称为“生物淤积”，而这些附着物的存在，使得船只在重新启航前必须完成彻底清理。

清理工作只能依赖专业潜水团队完成。哈姆从事的职业在业内被称为“船底清洁工”，他表示，这类任务在行业中并不罕见，但此次规模极为特殊。

一艘超级油轮通常长度超过1000英尺，宽约150英尺，船体水下部分需要处理的面积约为15万平方英尺。完成清理通常需要5至6名潜水员协同作业，借助手动刮刀和高压设备，耗时约4至5小时。

然而，在当前情形下，约有600艘船只等待通过海峡，这意味着清理需求呈现出前所未有的集中爆发。麦考利系泊与潜水公司（McCauley Mooring and Diving）负责人布莱恩·麦考利（Brian McCauley）表示，单个任务本身并不复杂，但船体尺寸过大，使工作强度极高，而且需要投入大量时间。

具体操作中，潜水员使用长柄刮刀清除附着物。对于藤壶等顽固生物，还需借助电动砂光机或由船载发电机驱动的液压高压清洗设备。

与此同时，操作必须十分谨慎。船体外层覆盖有专门用于抑制生物附着的涂层，一旦被破坏，不仅影响后续防护效果，还可能触发生态合规问题及保险条款风险。

螺旋桨部位尤为复杂，通常需要拆卸后清洁再重新安装，这一过程对体力和时间的消耗都更大。

需求激增也迅速推高了服务价格。国际船东组织BIMCO首席环境官阿隆·索伦森（Aron Sørensen）表示，目前单船清理费用已上升至五位数，较以往显著提高。

进行船底清洁不仅是合规要求，更直接关系到航运效率。船体设计依赖流体动力学原理，而生物附着会显著增加阻力，导致燃料消耗上升。

劳合社市场协会（Lloyd’s Market Association）海事与航空主管尼尔·罗伯茨（Neil Roberts）指出，燃料成本约占船舶运营支出的一半，任何效率下降都会迅速放大成本压力，尤其是在跨越中东至亚洲或澳大利亚的长距离运输中。

附着生物还可能引发机械故障。The Boat Galley负责人卡罗琳·希洛克（Carolyn Shearlock）表示，若螺旋桨长期被生物覆盖，甚至可能完全失效，尽管这种情况多见于长期停泊的船只。哈姆则补充称，海洋生物还会进入进水阀系统，干扰冷却装置运行。

各国海事监管要求船只在进港前清除船体附着物，以防携带入侵物种破坏当地生态。保险公司也通过相关条款，要求船舶维持清洁状态，以确保运行效率与合规性。

这一问题并非新出现。历史上，军舰曾通过在船体覆盖铜层来防止海洋生物侵蚀木质结构。罗伯茨评价称：“这是一个古老的问题。”

部分急于离开的船只，可能在未完成清理的情况下先由拖船拖离海峡，但无论是在海峡内还是外海，清除生物淤积都是继续航行前无法绕开的步骤。

而这只是恢复石油运输链条中的一个环节。要让数亿桶原油重新流向市场，还需解决更多复杂问题。

伊朗已在上周五宣布，要求船只所属公司在伊朗注册方可通行该水道。同时，扫雷舰需持续巡航，以降低航道中潜在爆炸威胁。金融机构与保险公司也必须重新评估并批准相关航运活动，而在停火协议仍存在不确定性的情况下，这一过程充满变数。

因此，即便霍尔木兹海峡已经重新开放，全球石油供应的恢复也难以迅速完成。当前的延误，表面上源于船体附着的藤壶与海垢，但背后涉及的，是一整套尚未完全恢复的复杂体系。