美国进口旺季比此前预期更持久，国内货运却出现量价分化。摩根大通本周五发布的周报显示，最新一周干货厢式卡车的托运货量下降3.2%，剔除燃油的现货运价上涨4.5%；美国全国零售联合会则上调了10月进口增长预测。

这些数字涉及不同环节和统计口径。港口进口量反映货物进入美国的规模，托运货量与现货平台上的货源发布量也不能直接替代彼此。摩根大通的数据同时显示，干货厢式卡车现货货源发布量增长，车辆发布量减少。

现货市场的货源和车辆并未同步变化

摩根大通汇总的数据显示，最新一周干货厢式卡车现货货源发布量增加16%，车辆发布量下降4.5%，货源与车辆数量之比上升约21%。同一周托运货量回落，并没有伴随现货市场可用车辆增加。

干货厢式卡车的现货运价较上年同期高33%，较2019年同期高43%。该行记录的平板车、冷藏车现货运价也分别较前一周上涨1.7%和2.0%，三类车型均强于通常的季节性表现，价格口径均剔除了燃油。

摩根士丹利在本周四的货运业财报前瞻中，将运力供给因素视为运价的支撑，但认为需求还需要提供进一步证据。该行指出，近期运价和货运指标已有反弹，正常季节性反弹未必足以推动运输股重新上涨。

9月进口创同期纪录，10月预测上调

进口端的实际数据仍强。摩根大通引用物流数据商Descartes的数据称，美国9月进口集装箱量为255万标准箱，同比增长10.3%，环比下降2.2%，为历年9月最高水平，比2019年同月高25%。今年累计进口量同比增长0.8%。

美国全国零售联合会对10月进口量的同比增长预测，由上月发布时的约2%上调至约9%；第四季度的增长预测由约1%升至约3%。这些是预测修订，不能视为10月或第四季度已经实现的进口增幅。

摩根大通认为，持续较强的进口有利于美国国内运输旺季，但铁路场站的货物周转效率及港口短驳司机供应，会影响新增货量的疏运。其报告提到，长滩港停留时间和拥堵指标仍明显低于疫情时期的高峰。

运价上涨仍要面对燃油和司机成本

剔除燃油后的运价已经上涨，承运人的实际成本压力却还在增加。CNN本周三报道，明尼苏达大学莫里斯分校经济学荣休教授斯蒂芬·伯克斯（Stephen Burks）认为，长期困扰长途运输业的运力过剩已缓解，新问题是燃油价格上涨快于运价调整。

摩根士丹利的财报前瞻也将司机成本列为运营利润率的观察重点。该行预计，货运经纪商利润率仍会承压；对整车运输企业，则需核实旺季强度及2027年合同招标运价，不能直接将现货运价反弹等同于盈利改善。

CNN采访的JD & LA Trucking拥有20辆卡车，负责将洛杉矶港和长滩港的货物运往客户仓库。联合所有人安赫尔·迪亚斯（Angel Diaz）表示，他近期看到当地柴油售价达到每加仑8.38美元，而今年早些时候支付的价格略高于5美元。

司机供给是否已经构成长期短缺，受访者看法并不一致。密歇根州立大学供应链管理教授杰森·米勒（Jason Miller）告诉CNN，行业供需失衡尚未达到结构性司机短缺的程度，他预计较高现货运价会吸引运力增加。

CNN引用的就业数据则显示，美国长途卡车运输就业年内触及12年来低点后，已连续六个月增加。